賽麟汽車耗盡59億融資 “新造車”陷入倒閉潮重新洗牌

風眼 2020-07-09 08:52:35

一直被賦予厚望的新能源汽車,本想身揣電池等新零部件,肩披自動駕駛等技術,來顛覆被巨頭把持、百年不變的傳統汽車行業??啥潭處啄觊g,來自互聯網界、IT界、地產界、家電界的各路造車新勢力,大多倒在從0到1量產汽車的關口上,存活下來的公司鳳毛麟角。

近幾月,新能源汽車行業更是“慘不忍睹”,正在經歷一波“倒閉潮”。據不完全統計,近兩月內爆出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不少于5家,包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。今天“賽麟汽車耗盡59億融資”也被送上熱搜,其資產已被查封,徹底涼涼。

扛不住壓力的一波波倒下,暫時扛住壓力的公司也在縮衣節食。“蔚來汽車這半年裁員將近4成員工,留下的員工普遍降薪10%-20%。”蔚來汽車的員工張天對鳳凰網科技(微信搜:iFeng科技)談到,就連免費班車也都要繳費了。變相降薪裁員的手段在行業內隨處可見,比如大陸集團強制無薪休假,上4天班休3天;天際汽車實行996,但工資還是995。

看著一家家同行倒下,張天隔著屏幕都能感受到他們的生活和心理壓力——一位在博郡汽車的朋友被拖欠6個月工資,被逼無奈只好向法律求助,“這是大家都不想走,迫于生活壓力不得不走的一步”。

日子都不好過時,負面消息也是司空見慣。“新勢力的梯隊早已在2018年成型,后繼者如果沒有雄厚資本或傳統車廠的大力支持,遲早變炮灰。”一位投資人談到。

他把市場上的新能源品牌列入這樣四個象限——橫軸是有量產車和沒有量產車,縱軸是認真造車的和玩資本游戲的。“有量產車且認真造車的,前景不會太差;沒量產車的,不管是不是認真造車,只要沒有可靠的資本背景,基本就差不多可以結束了。”

分水嶺

新能源汽車行業大洗牌,其實早在2018年就有端倪。

表面上看,我國新能源汽車勢頭在當年達到了前所未有的盛況——產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛,占全球新能源汽車總銷量半壁江山,產銷量全球第一。在國內注冊的電動汽車制造商就有400多家,他們大致可以分為三大陣營:傳統汽車派、外資/合資派、造車新勢力。

傳統派,像比亞迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、經驗足;外資/合資派,有特斯拉、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等,是強中更有強中手;造車新勢力,如蔚來、小鵬、威馬等也不弱,敢于創新、以小搏大。

一時三足鼎立,遍地開花。

可正因為品牌太多、競爭太激烈,狂歡背后的隱患也隨之而來——產能過剩。

2018年前后,投資人胡之敏發現朋友在處理二手新能源汽車時,直接以白菜價賣出,才開一年的車最后幾千塊成交,都屬常見;在上海、南京等新能源廠商密集區,滿大街跑的滴滴幾乎都是新能源車。to C端消費疲軟,廠商只好靠to B端起量。

而政府補貼也從2018年開始退坡,成為新能源汽車行業滑坡的催化劑。

消費者在補貼退坡后買一輛蔚來ES8要比之前多花5萬多,續航里程不滿250km的乘用車甚至不在補貼范圍內。在行業內,以前靠騙補賺錢也常見。“我見過一家公司拿到補貼后,直接把新車返回工廠組裝重組,再次騙補”,胡一敏談到,尤其是在2015年前后,補貼政策剛出臺、力度也大。有數據統計,2015年前10月,新能源汽車累計銷量17.4萬輛,但只有10.8萬輛車上了牌照,其中近7萬輛車很可能就被拆分倒賣用于騙補。

多年混亂的新能源行業,在2018年遇到補貼退坡、監管加嚴、消費疲軟,很快進入“去泡沫”階段。一個直觀表現是,2019年新能源銷量下滑,相比2018年新能源汽車產量下滑7.5%,銷量下滑8.2%。疫情更是加大了對新能源汽車行業的打擊,今年1-5月,新能源車的產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛,同比分別下降39.7%和38.7%。

此外,海外汽車品牌,尤其是特斯拉,在國內人氣頗高,在國內原來沒有補貼,可隨著在上海建廠、降價到30萬以下,也能獲得少量補貼。這對很多國產品牌來說,無疑是自己“斷奶后”又遇到“加餐”的高年級同學,個子沒別人高、跑得也比別人慢,打架只能吃虧。

另一最先感受到行業冷暖的群體就是資本。

“補貼退坡后,電動汽車廠拿不到錢,就欠電池廠的錢,電池廠就欠原材料廠的錢,一路往上欠,整個行業的資金鏈都不好。”遠致富海投資人梅健談到,去年收到2家造車新勢力的融資需求,也沒搭理他們,“造車新勢力沒有自己的生存能力,天天虧錢,后續融資跟不上,分分鐘倒掉。”

胡一敏也從2018年開始感受到一級市場正在逐漸冷卻下來了,蔓延到二級市場,就是蔚來汽車股價大跌。以9.9美元開盤的蔚來在2019年一路跌倒最低價1.5美元,股價持續低迷半年多。

拜騰高層在尋求融資時曾估算過,要想實現收支平衡,每年至少要賣6萬輛車。蔚來的ES8上市兩年也才銷售4萬多輛,仍處于虧損狀態。作為造車新勢力頭部公司,蔚來4年投入410億人民幣后的表現都不如預期,更別提其他造車新勢力。

就連獲得了發改委生產資質的18家廠商,目前至少有5家公司沒能實現量產,多家公司在2018年后也陸續爆出欠薪裁員、被拍賣或收購。這些拿到資質的廠商還并非完全沒有造車的經驗,大多在傳統汽車領域摸爬滾打多年,投入都上十幾億、甚至上百億。

投入120億、曾賣出10萬多輛車的知豆,因變相裁員降薪,在2019年被寧波市中級人民法院列為失信名單,成為傳統意義上的“老賴”;陸地方舟從2005年開始就涉足電動車,卻在2018年也爆出欠薪、經銷商轉網、售后無門,還被廣東一法院凍結資產44.7萬元。

理想、威馬、拜騰等公司是通過“借殼”收購有生產汽車資質的公司來獲得資質;蔚來、小鵬等主要是通過代生產的方式運營。這些造車新勢力大多在2015年前后入局,打著“互聯網+電動”的標簽,至少有50家,如今也只有約8家公司有量產車,包括蔚來、小鵬、威馬、理想、合眾新能源、新特、云度、零跑等。

除了資質,發改委還在進一步拉高行業門檻。今年1月份起,純電動車產品必須完成KPI——兩年內銷量過3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車,或上兩年純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

由此可見,新能源汽車行業的分水嶺已成型,未能量產的品牌恐怕都會“胎死腹中”。

過度樂觀

新能源汽車行業大洗牌不僅僅因為補貼退坡、資本退場、疫情打擊等外因,各家公司內部的供應鏈管理,產品渠道規劃、現金流掌控等內因,也決定了一家公司能走多遠、走多快。

“造車與做互聯網的核心不同在于,互聯網沒有固定資產投入,很容易以小搏大;造車要先砸幾十億,很多人都低估了項目的復雜度,一不小心就栽了。”胡一敏談到,“從互聯網轉戰造車的人,往往都會有一種過度樂觀的情緒”。

曾在互聯網行業做得游刃有余的理想汽車創始人李想,從業5年后意識到:要造車,必須訓練一個“從18層地獄為起點往上爬的創業企業”。

他在自己的朋友圈爆料,“理想汽車超過3200人的團隊,只有兩個VP,連高級總監都寥寥無幾。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的,并與兩個同性住在一起。”哪怕這樣縮衣節食,理想汽車在5年間還是花了10億美金,其中20多億人民幣投入研發,20多億人民幣花在了搭建工廠、購買生產資質、自建銷售服務體系、以及人員管理費用上。

在入場時,廠商很難押準自己的定位,容易走彎路。比如理想汽車的第一個項目是一款雙人SEV,本有望遠銷歐洲,卻因沒吃透政策在2018年宣告流產,此后才專注打造理想One;在7月1日宣布停工的拜騰,一開始就走造奔馳、寶馬的路線,研發中心遠布歐洲、美國,結果還尚未見到顯著成效便燒光8億美元。

造車早已不只是跟汽車零部件供應商、代工廠打交道那么簡單。“現在新能源汽車的供應鏈已不再僅僅是汽車行業,還要涉及消費電子、電池、互聯網、人工智能等多個新領域。”理想汽車的員工朱珉錫談到,理想汽車量產一款車型就要跟100多家一級供應商合作,這些一級供應商還會有二級、三級、甚至八級供應商。

“最開始創業時,我們打電話給供應商,他們一聽會覺得我們是騙子,直接掛電話。后來業務人員接洽時,拋出自己是某某介紹的,別人才愿意繼續聽完我們的需求”,朱珉錫談到。另外,不少造車新勢力缺乏資金,品牌效應也不明顯,導致難以吸引人才和融資,形成惡性循環。“造車投入非常大,圖紙設計費就需要好幾千萬,開一件模型就要幾百萬,投資巨大,過程非常復雜。”朱珉錫說。

從不同行業湊到一起工作,同事之間也會出現矛盾,比如從事互聯網和從事傳統汽車行業的人,對用戶體驗就會有不同觀點,前者更偏向設計和裝飾,后者更在乎零部件的性能。“我們經常吵架,在群里發生爭執,好在事后會坐下來聊,達成共識”,朱珉錫說,“就像男人之間打過架,關系會更好”。

作為傳統汽車從業者的廖一帆看來,造車新勢力燒的都是別人的錢,不用心疼,也能大膽創新,比如充電樁等商業模式創新,“這可能是造車新勢力唯一可借鑒之處,他們長期處在盈虧平衡線上下,規模小、供應鏈議價能力弱、成本也控制不好”。

最后,低端汽車市場早已飽和,新能源勢力想要擠進去本就不容易。除非開發出新能源汽車的尖端技術,如新一代電池、自動駕駛等。大多廠商幾乎都無太多核心突破,還在研發中。

行業洗牌

“新能源汽車研發過程最重要的環節是成本控制,最難的環節是新技術的開發與創新。”朱珉錫認為,成本控制能保證生存、核心技術掌控能保證持續不敗。不然永遠只能生存在國外造車勢力的夾縫中。

掌握核心零部件還有一大好處是自主可控。零跑汽車已有工廠在生產電驅、電池、電控這三大件,“自己控制這些核心零部件,就可以做到產品的更新迭代、細節調整能很快完成,而不是依賴供應商的層層修改。”零跑汽車章強說。

但在自動駕駛層面,章強談到,目前零跑汽車預留的是L3,還做不到L4 ,“因為現在做自動駕駛不夠成熟,風險太大,包括谷歌、特斯拉在國外都出現過傷亡事故,現在零跑汽車還不夠規?;?,遠不能承受L4的投入成本和風險”。

這些也是大多數新能源廠商目前在攻克的難題——在核心零部件上實現自主可控、在自動駕駛這一未來趨勢上要提前布局。

但眼前要爬過的關口還是——賣好量產車、實現正向現金流。不光造車新勢力,傳統汽車派、合資派/海外派,也要在國內攻克這一難關。

未來或許正如王興所言——中國車企格局會呈現“3+3+3+3”的格局:3家央企是一汽、東風(二汽)、長安;3家地方國企是上汽、廣汽、北汽;3家(傳統)民企是吉利、長城、比亞迪;3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

如今的洗牌更印證了,機會只屬于少數,只是到底是哪家公司能成為“前三”,現在下定論還有點早。拜騰的投資方中就不乏地方政府、一汽等的影子,據知情人士透露,這些投資方都不會眼看著拜騰的資產就這樣消失,還會采取行動把這盤僵棋盤活。據了解,拜騰的核心人員也沒有解散,也在探討新機會。

新能源汽車一定是大勢所趨,只是它的擴張規模和速度都將放慢。“新能源車還是要依靠充電樁、電池等基礎設施有更大的突破”,某行業人士談到。

有一點可以確定,洗牌不是一件壞事。小山頭多,火力無法集中,各家公司的短板就會很明顯。如今消費低迷、資金緊縮,少量的資源只能聚集到頭部,進一步整合市場,國內造車勢力的挑戰才剛剛開始。

賽麟汽車,

免責聲明:市場有風險,選擇需謹慎!此文僅供參考,不作買賣依據。

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